TCDD borcu kamuoyunda yeniden tartışma konusu olurken Hazine ve Maliye Bakanlığı tarafından açıklanan ağustos ayı hazine alacak stoku verileri, kamunun toplam yükümlülüklerinin 246 milyar 225 milyon TL seviyesine ulaştığını ortaya koydu. Bu rakamlar içinde Varlık Fonu 218 milyar 151 milyon TL ile açık ara önde yer alırken belediyelerin toplam borcu 10 milyar 269 milyon TL’ye dayandı. Ankara Büyükşehir Belediyesi 2 milyar 69 milyon TL ile belediyeler arasında en yüksek tutarı kaydetti. Kamu İktisadi Teşebbüslerinin borcu da 6 milyar TL’yi aştı ve burada TCDD 6 milyar 87 milyon TL ile neredeyse tüm payı elinde tuttu. BOTAŞ 21 milyon 587 bin TL ile ikinci sırada kaldı. Finansal kuruluşlarda ise Kalkınma ve Yatırım Bankası 9 milyar 691 milyon TL, Halkbank 1 milyar 34 milyon TL borç bildirdi. Bilet fiyatlarındaki son artışlar, özellikle Ankara-İstanbul hattında 930 TL’den 990 TL’ye, Ankara-Eskişehir hattında 480 TL’den 511 TL’ye yükseliş, 2021’deki 70 TL’lik seviyeden beş yılda yüzde 1314’lük bir sıçramayı belgelemektedir. Bu tablo, borçların halka yansıtılması tartışmalarını alevlendirirken aşağıdaki bölümlerde kamu borç stokunun genel görünümü, KİT ve belediye detayları, bilet zamlarının boyutları ile olası sektörel etkiler ve alınabilecek önlemler derinlemesine incelenecektir.
Kamu borç stokunun genel görünümü ve Varlık Fonu ağırlığı
Açıklanan veriler, kamunun Hazine’ye olan toplam alacak stokunun büyüklüğünü net biçimde gözler önüne sermektedir. Bu tutarın büyük kısmını tek bir kurumun taşıması, mali disiplinin ne kadar kırılgan hale geldiğini göstermektedir. Varlık Fonu’nun 218 milyar 151 milyon TL’lik borcu, toplamın yaklaşık yüzde 88’ine denk düşmekte ve diğer tüm kamu birimlerinin yükünü gölgede bırakmaktadır. Belediyelerin 10 milyar 269 milyon TL’lik toplamı ise yerel yönetimlerin de benzer bir baskı altında olduğunu kanıtlamaktadır. Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin 2 milyar 69 milyon TL’lik rakamı, başkentin mali tablolarında dikkat çekici bir yer tutmaktadır. Bu tablo, kamu kaynaklarının yönetimi konusunda uzmanların uzun süredir dile getirdiği endişeleri yeniden gündeme getirmektedir. Borç stokundaki bu yoğunlaşma, gelecekteki bütçe dengelerini doğrudan etkileyecek bir risk unsuru olarak değerlendirilmektedir.
Uzmanlar, bu tür yüksek borç birikimlerinin sektörel yatırımları yavaşlatabileceğini ve kamu hizmetlerinin kalitesinde düşüşe yol açabileceğini belirtmektedir. Özellikle altyapı projelerinde yaşanan gecikmeler, vatandaşın günlük ulaşım maliyetlerini artıran bir döngü yaratmaktadır. Mali tabloların şeffaflığı arttıkça, bu yüklerin nasıl yönetileceğine dair somut adımların atılması gerektiği ortaya çıkmaktadır. Kamu borçlarının bu seviyeye ulaşması, aynı zamanda özel sektör üzerindeki dolaylı baskıları da artırmaktadır. Yatırımcı güveninin korunması için borç yönetim stratejilerinin gözden geçirilmesi kaçınılmaz hale gelmiştir. Bu durum, uzun vadede ekonomik istikrar açısından kritik bir eşik olarak görülmektedir.
Kamu İktisadi Teşebbüslerinin toplam borcunun 6 milyar TL’yi aşması, üretim ve hizmet odaklı kurumların mali yapılarında yaşanan zorlukları yansıtmaktadır. TCDD’nin bu grup içindeki payının yüzde 99.6 olması, demiryolu işletmeciliğinin özel bir dikkat gerektirdiğini göstermektedir. Diğer KİT’lerin borcu neredeyse ihmal edilebilir düzeyde kalırken, tek bir kurumun bu denli yüksek yükümlülük taşıması, risk dağılımının dengesizliğine işaret etmektedir. Finansal kuruluşlar tarafında Kalkınma ve Yatırım Bankası’nın 9 milyar 691 milyon TL’lik borcu, kalkınma finansmanı alanındaki baskıları da gözler önüne sermektedir. Halkbank’ın 1 milyar 34 milyon TL’lik tutarı ise bankacılık sektörünün kamu tarafındaki yansımalarını tamamlamaktadır. Bu veriler, kamu maliyesinin farklı katmanlarında benzer sorunların yaşandığını ortaya koymaktadır.
Borç stokundaki bu yapı, aynı zamanda gelecekteki faiz yüklerini ve bütçe transferlerini de artırma potansiyeli taşımaktadır. Uzman görüşlerine göre, böylesi yüksek tutarların sürdürülebilirliği, gelir artırıcı önlemler ve harcama disiplini olmadan mümkün görünmemektedir. Vatandaşın cebine yansıyan fiyat artışları, bu mali tablonun somut sonuçlarından yalnızca biridir. Kamu kurumlarının borç yönetim kapasitelerinin güçlendirilmesi, uzun vadede daha sağlıklı bir mali yapı için zorunluluk haline gelmiştir. Bu nedenle borç stokunun düzenli olarak izlenmesi ve erken uyarı mekanizmalarının devreye alınması önerilmektedir.
KİT borçlarında TCDD’nin ezici üstünlüğü ve tartışmalı projeler
TCDD borcu KİT’ler arasında neredeyse tek başına yer tutarken, kurumun yıllardır süregelen proje gecikmeleri ve ihale tartışmaları da kamuoyunun dikkatini çekmeye devam etmektedir. 6 milyar 87 milyon TL’lik tutar, beş yılda yüzde 33.5’lik bir artışı belgelemektedir. Bu yükseliş, aynı dönemde bilet fiyatlarındaki sert zamlarla paralel ilerlemiştir. Kırıkkale Delice-Çorum yüksek hızlı tren hattı ihalesinin 75.2 milyar TL bedelle sonuçlanması ve 46 milyar TL’lik zarar iddiaları, kurumun mali yönetim anlayışını sorgulatmaktadır. Ankara-İzmir yüksek hızlı tren projesinin 13 yıldır tamamlanamaması da benzer eleştirilerin odağında yer almaktadır. Bu projelerdeki aksamalar, hem bütçe kaynaklarının israfına hem de vatandaşın beklediği hizmetlerin gecikmesine yol açmaktadır.
Demiryolu sektöründe yaşanan bu mali sıkışıklık, ulaşım tercihlerinde karayoluna yönelimi artırmakta ve trafik yoğunluğunu yükseltmektedir. Uzmanlar, yüksek borç yükünün yeni yatırımları engellediğini ve mevcut hatların bakım maliyetlerini karşılama zorluğu yarattığını vurgulamaktadır. BOTAŞ’ın 21 milyon 587 bin TL’lik borcu, enerji taşımacılığı alanında görece düşük bir yükü gösterirken, TCDD’nin durumu sektörel dengesizliği netleştirmektedir. Proje ihalelerindeki şeffaflık eksiklikleri, kamuoyu güvenini de zedelemektedir. Bu nedenle borçların faturasının sürekli olarak bilet zamlarıyla kapatılması, sürdürülebilir bir çözüm olmaktan uzak kalmaktadır. Kurumun mali tablolarının bağımsız denetimlere tabi tutulması, şeffaflığı artıracak bir adım olarak görülmektedir.
Bilet fiyatlarındaki son düzenlemeler, Ankara-İstanbul güzergahında 60 TL’lik, Ankara-Eskişehir güzergahında 31 TL’lik artışlarla somutlaşmıştır. 2021’deki 70 TL’lik seviye dikkate alındığında, beş yıllık süreçte yaşanan yüzde 1314’lük yükseliş, enflasyonist baskıların ötesinde bir tabloyu yansıtmaktadır. Bu zamlar, özellikle düzenli seyahat eden vatandaşlar için ciddi bir ek maliyet oluşturmaktadır. Uzman analizleri, borçların bu şekilde halka yansıtılmasının, kurumun operasyonel verimliliğini artırma çabalarını gölgede bıraktığını göstermektedir. Demiryolu taşımacılığının rekabet gücünün korunması için maliyet kontrolünün öncelik haline getirilmesi gerekmektedir. Aksi takdirde, yolcu kaybı ve gelir düşüşü gibi ikincil sorunlar da ortaya çıkabilecektir.
Sektörel etkiler açısından bakıldığında, yüksek borç ve sürekli zam politikası, lojistik maliyetlerini de yukarı çekmekte ve üreticilerin rekabet gücünü zayıflatmaktadır. Alınabilecek önlemler arasında, proje önceliklendirmesi, gereksiz harcamaların kısıtlanması ve gelir çeşitlendirmesi öne çıkmaktadır. Kurumun borç ödeme planlarını şeffaf biçimde açıklaması, kamuoyu nezdinde güven tesis edecektir. Bu adımlar atılmadığı sürece, borç-zam döngüsünün kırılması zor görünmektedir. Uzmanlar, benzer mali yapıdaki diğer KİT’ler için de erken uyarı sistemlerinin kurulmasını önermektedir. Böylece tek bir kurumun yükünün tüm sistemi etkilemesinin önüne geçilebilir.
Bilet zamlarının boyutları ve vatandaşa yansıyan maliyetler
Son zamlarla birlikte Ankara-İstanbul hattında bilet fiyatının 990 TL’ye, Ankara-Eskişehir hattında 511 TL’ye çıkması, düzenli yolcular için aylık bütçelerde hissedilir bir yük yaratmıştır. Beş yıl önceki 70 TL’lik seviye ile kıyaslandığında ortaya çıkan fark, ulaşımın temel bir ihtiyaç olmaktan çıkıp lüks bir harcama kalemi haline geldiğini göstermektedir. Bu artışlar, özellikle düşük ve orta gelirli kesimlerin demiryolu tercihlerinden uzaklaşmasına yol açmaktadır. Karayolu alternatiflerinin de benzer zam baskısı altında olması, vatandaşın seçeneklerini daraltmaktadır. Uzman görüşleri, bu tür fiyat politikalarının sosyal adalet açısından sorunlu sonuçlar doğurduğunu belirtmektedir. Ulaşım maliyetlerindeki bu yükseliş, enflasyon sepetine de dolaylı katkı sağlamaktadır.
TCDD borcu beş yılda yüzde 33.5 artarken bilet fiyatlarındaki yükselişin çok daha yüksek oranlarda gerçekleşmesi, borç-zam ilişkisinin dengesizliğini ortaya koymaktadır. Kurumun borçlarını ödeyememesi durumunda faturanın sürekli olarak yolcuya kesilmesi, uzun vadede talep düşüşüne ve gelir kaybına neden olabilir. Bu döngünün kırılması için operasyonel verimlilik artırıcı önlemlerin hayata geçirilmesi şarttır. Bakım maliyetlerinin kontrol altına alınması, enerji verimliliği yatırımları ve personel optimizasyonu gibi adımlar, maliyet baskısını hafifletebilir. Aksi halde zamlar bir süre sonra etkisini yitirecek ve daha yüksek oranlı artışlar gündeme gelebilecektir. Vatandaşın bu yükü kaldırma kapasitesi ise sınırlıdır.
Demiryolu sektöründe yaşanan fiyat artışları, turizm ve iş seyahatlerini de olumsuz etkilemektedir. Özellikle orta mesafe hatlarda tercih edilen yüksek hızlı tren hizmetlerinin pahalılaşması, alternatif ulaşım araçlarına yönelimi hızlandırmaktadır. Bu durum, hem trafik yoğunluğunu artırmakta hem de karbon salınımı gibi çevresel maliyetleri yükseltmektedir. Uzmanlar, borç yönetiminin yalnızca fiyat artışıyla çözülemeyeceğini, yapısal reformların kaçınılmaz olduğunu vurgulamaktadır. Gelir artırıcı yeni hizmet modellerinin geliştirilmesi, borç yükünün hafifletilmesine katkı sağlayabilir. Kurumun mali tablolarının düzenli olarak kamuoyuyla paylaşılması da şeffaflık açısından önemlidir.
Alınabilecek önlemler arasında, borç yapılandırması, gereksiz proje iptalleri ve kamu-özel işbirliği modellerinin daha etkin kullanımı yer almaktadır. Bu adımlar, hem kurumsal mali yapıyı güçlendirecek hem de vatandaş üzerindeki fiyat baskısını azaltacaktır. Sektörel etkiler dikkate alındığında, demiryolu taşımacılığının rekabet gücünün korunması ulusal lojistik ağı için kritik önem taşımaktadır. Aksi takdirde, karayolu ağırlıklı bir sistemin yarattığı maliyetler daha da artacaktır. Bu nedenle borç-zam döngüsünün kırılması, yalnızca bir kurumun değil, tüm ulaşım sisteminin geleceği açısından gereklidir.
Borç-zam döngüsünün sürdürülebilirliği ve olası çözüm yolları
Kamu kurumlarının borçlarını sürekli fiyat artışlarıyla finanse etme yaklaşımı, uzun vadede hem kurumsal hem de toplumsal maliyetler yaratmaktadır. TCDD örneğinde görüldüğü üzere, borç artışı ile bilet zamları arasındaki orantısızlık, sistemin kırılganlığını artırmaktadır. Belediyelerin 10 milyar 269 milyon TL’lik toplam borcu ve Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin 2 milyar 69 milyon TL’lik payı, yerel düzeyde de benzer risklerin bulunduğunu göstermektedir. Varlık Fonu’nun 218 milyar 151 milyon TL’lik yükü ise merkezi düzeydeki baskıyı netleştirmektedir. Bu tablonun sürdürülebilir olmadığı, uzmanlar tarafından açıkça ifade edilmektedir. Mali disiplinin yeniden tesis edilmesi için kapsamlı bir borç yönetim stratejisine ihtiyaç duyulmaktadır.
TCDD borcu gibi yüksek tutarların yönetiminde şeffaflık ve hesap verebilirlik ilkelerinin güçlendirilmesi, kamuoyu güvenini artıracaktır. Proje ihalelerinde yaşanan tartışmaların önüne geçmek için bağımsız denetim mekanizmalarının etkinleştirilmesi gerekmektedir. Bilet zamlarının sosyal etkilerini azaltmak amacıyla gelir grubuna göre farklılaştırılmış tarife uygulamaları da değerlendirilebilir. Bu tür önlemler, hem kurumsal mali yapıyı hem de vatandaşın alım gücünü koruyacaktır. Sektörel etkiler açısından, yüksek ulaşım maliyetlerinin üretim maliyetlerine yansıması, enflasyonist baskıları besleyebilir. Bu nedenle borç yönetiminin yalnızca kısa vadeli zamlarla değil, yapısal çözümlerle ele alınması zorunludur.
Uzman analizleri, kamu borç stokundaki bu yoğunlaşmanın gelecek yıllarda bütçe transferlerini artırabileceğini ve diğer harcama kalemlerini kısıtlayabileceğini göstermektedir. Alınabilecek önlemler arasında, kurumsal yeniden yapılanma, verimlilik odaklı performans kriterleri ve borç ödeme takvimlerinin netleştirilmesi öne çıkmaktadır. Bu adımlar hayata geçirildiğinde, hem borç stoku kontrol altına alınabilir hem de fiyat istikrarı sağlanabilir. Aksi halde, zam-bahane borç-şahane döngüsü devam edecek ve toplumsal maliyetler artacaktır. Kamu maliyesinin sağlıklı işleyişi için bu risklerin zamanında yönetilmesi kritik önem taşımaktadır.
Finansal kuruluşların borçları da benzer bir dikkat gerektirmektedir. Kalkınma ve Yatırım Bankası’nın 9 milyar 691 milyon TL’lik tutarı, kalkınma finansmanı alanındaki baskıları yansıtmaktadır. Halkbank’ın 1 milyar 34 milyon TL’lik borcu ise bankacılık sektörünün kamu tarafındaki yansımalarını tamamlamaktadır. Bu kurumların borç yönetim kapasitelerinin güçlendirilmesi, sistemik risklerin azaltılmasına katkı sağlayacaktır. Uzmanlar, tüm kamu kurumları için ortak bir borç izleme platformunun oluşturulmasını önermektedir. Böylece erken müdahale imkanı doğacak ve büyük tutarlı borç birikimlerinin önüne geçilebilecektir.
Sonuç olarak, açıklanan veriler kamu maliyesinin farklı katmanlarında benzer sorunların yaşandığını göstermektedir. Borç stokunun kontrol altına alınması, fiyat istikrarının korunması ve vatandaş üzerindeki yükün hafifletilmesi için koordineli bir yaklaşım gerekmektedir. Sektörel etkilerin minimize edilmesi ve alınacak önlemlerin kararlılıkla uygulanması, uzun vadede daha sağlıklı bir mali yapıya ulaşılmasını mümkün kılacaktır. Bu süreçte şeffaflık ve hesap verebilirlik ilkelerinin gözetilmesi, kamuoyu desteğini de güçlendirecektir. Mali tabloların düzenli olarak gözden geçirilmesi ve erken uyarı sistemlerinin devreye alınması, benzer sorunların tekrarını engelleyecektir.